Малая авиация: нет самолетов и аэродромов

Глава Минтранса Андрей Никитин пообещал, что государство поддержит небольших авиапроизводителей. Цель — вернуть транспортную доступность малым и удаленным населенным пунктам.

В Сибири или на Крайнем Севере самолет, а чаще вертолет, нередко остается единственным способом быстро добраться до райцентра. Дороги нет, железная дорога — за сотни километров, между поселками — тайга и реки. В таких условиях разговор о малой авиации превращается в вопрос о самой возможности нормально передвигаться по стране.

Однако заверения Никитина упираются в два вопроса, которые задали опрошенные MSK1.RU эксперты: на чем летать и куда садиться?

«В первую очередь должно быть налажено производство самолетов для малой авиации. Но его пока нет!» — говорит профессор Александр Фридлянд, директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ гражданской авиации.

По его словам, для полноценного восстановления местных перевозок одного перспективного самолета мало. На эту роль претендует Ил-114-300, производство которого еще в 2014 году поручил возобновить президент. С тех пор чиновники уделяют этому самолету много внимания. Но, напоминает Фридлянд, Ил-114-300 закроет только верхний сегмент региональных перевозок, а нужна целая линейка машин разной вместимости.

«Но малая авиация — это и сорок, и двадцать мест, и даже меньше, — объясняет эксперт. — Но даже раньше наша авиапромышленность не занималась этими типами самолетов и почти ничего не производила».

В советские годы этот сегмент во многом закрывали иностранные машины, в частности чехословацкий L-410 вместимостью от 15 до 19 пассажиров. Сейчас такие самолеты фактически недоступны: из-за санкций прекратился поток запчастей, возникли сложности с обслуживанием западных двигателей. Собственной производственной линейки нужного масштаба в России до сих пор нет, констатирует Фридлянд.

Любому новому самолету предстоит пройти сертификацию, а производителю — доказать возможность серийного выпуска. Поэтому эксперт не берется назвать даже приблизительный срок, за который Россия вернется хотя бы к перестроечным масштабам местных перевозок.

Пока остаются советские рабочие лошадки вроде Ан-2 — легендарного «кукурузника». Но для коммерческих полетов используется лишь десятая часть этих самолетов из тех, что «на крыле». Половина Ан-2 числится за ДОСААФ. Сотни машин вообще стоят на земле и не поднимаются в воздух: Минпромторг давно предлагает расконсервировать этот «нелетающий авиапарк».

Но отсутствие самолетов — только половина проблемы.

До распада СССР в России было 1450 аэропортов. С 1990 по 2013 год их число сократилось более чем в четыре раза: с 1450 до 315. За последние 13 лет закрылось еще почти сто. Для сравнения: в одном штате Аляска аэропортов больше, чем во всей России, — 282 против 224.

Генеральный директор Ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачев говорит MSK1.RU, что сегодня большинство аэропортов не могут содержать себя самостоятельно. В госреестре 224 аэропорта, из них треть относятся к региональным и местным воздушным линиям. Они продолжают работать, но пассажиров слишком мало.

«Где-то выполняется один рейс в день, где-то — один в неделю», — говорит Горбачев.

При таких объемах перевозок аэропорт не заработает на собственное развитие. А если сделать билет слишком дорогим, пассажиров станет еще меньше.

Значит, приходится помогать из бюджета. И хотя аэропорты маленькие, суммы совсем не символические. По оценке эксперта, для развития региональных и местных воздушных линий с учетом масштабов страны требуется порядка 100–150 млрд рублей ежегодно.

Возникает замкнутый круг: пассажиров мало — билеты дорогие; билеты дорогие — пассажиров еще меньше; пассажиропоток низкий — аэропорт не может заработать на развитие.

Поэтому вопрос сейчас не столько в том, нужна ли России малая авиация. Нужна — это очевидно. Сможет ли страна одновременно создать самолеты, наладить их серийный выпуск, сохранить аэродромы и сделать авиабилеты в каждый райцентр доступными?